Pozornie Citroen C5 AirCross PureTech to duży SUV z przestronną kabiną, który zapewnia świetne osiągi i wysoki komfort jazdy dzięki rozwiązaniu o nazwie Progressive Hydraulic Cushions. Ale test C5 Aircrossa pokazał, że nie zawsze wszystko jest tak oczywiste, na jakie wygląda. Dlaczego? Zobaczcie sami! Zdaniem jego twórców, Citroen C5 AirCross zapewnia swoim pasażerom komfort porównywalny z podróżowaniem na latającym dywanie. W połączeniu z mocnym, ponad 180-konnym silnikiem i pokaźnych rozmiarów nadwoziem, zdaje się być kandydatem na świetnego daily drivera. Tym bardziej, że „już” dwa razy udało się nam trafić na SUV-a, który potrafił się z tej funkcji świetnie wywiązywać. Ale w tym przypadku jest inaczej. Citroen C5 Aircross uosabia bowiem właściwie wszystko to, za co przeciwnicy SUV-ów je piętnują i krytykują. I mają w tym przypadku jak najbardziej rację. Citroen C5 Aircross PureTech – nadwozie Dajmy na to nadwozie Citroen C5 Aircrossa. Jest nie tylko efektowne i wysublimowane, ale też naprawdę potężne. Przestrzenne tylne światła, wyraźne przetłoczenia na masce i drzwiach oraz elegancki przedni pas w połączeniu z masywną sylwetką tworzą obraz nowoczesnego, rodzinnego auta o dużych możliwościach transportowych. Tyle tylko, że nie do końca tak jest bo wystarczy rozsiąść się w kabinie, aby czar i urok tego auta nieco przygasł. Citroen C5 Aircross to duże auto. Sęk w tym, że na tylnej kanapie jest zaskakująco mało miejsca dla wysokich pasażerów. O ile bagażnik jest całkiem duży (choć trudno uwierzyć w deklarowane przez Citroena aż 580 l), przednie fotele pomieszczą nawet wysokich i tęgi pasażerów, a szerokość kabiny zapewni podróżującym sporą swobodę ruchów, o tyle na kanapie (a w zasadzie na 3 indywidualnych siedzeniach) jest zaskakująco mało miejsca dla wysokich osób. Kierowca mierzący 185 cm wzrostu może nie zmieścić się z tyłu za fotelem ustawionym pod siebie, bo zabraknie mu miejsca na nogi! To ogromne zaskoczenie, bo nawet w znacznie mniejszych samochodach, pokroju Hondy Jazz, bywa pod tym względem znacznie lepiej. Z zewnątrz C5 Aircross wygląda na ogromne auto, ale w rzeczywistości jego możliwości transportowe mogą okazać się mniejsze niż w przypadku aut kompaktowych. Nawet ganiony za przeciętną przestronność Peugeot 508, w wersji SW będzie znacznie większym samochodem. Citroen C5 Aircross PureTech – silnik i rzeczywiste osiągi Podobnie sprawa ma się z silnikiem. Pod maską prezentowanego Citroen C5 Aircrossa pracował benzynowy, turbodoładowany motor PureTech o mocy 181 KM zdolny wygenerować nawet 250 Nm momentu obrotowego już od 1650 obr./min. W teorii pozwala on autu przyspieszać 0-100 km/h w 8,2 sekundy i pojechać z prędkością maksymalną 219 km/h, przy średnim spalaniu benzyny na poziomie 7,2 l/100 km. A to zapowiada naprawdę żwawą jazdę. Tyle tylko, że w rzeczywistości silnik sprawia wrażenie słabszego niż sugerują to dane techniczne. Przede wszystkim brakuje mu werwy na niskich obrotach, a dobre osiągi wymagają kręcenia silnika powyżej 3 oraz intensywnego pędzenia do pracy 8-biegowego automatu. A ten niespecjalnie przepada za takim traktowaniem i potrafi momentami zwlekać z redukcją. Zobacz: Rekordowe przekroczenia prędkości przez kierowców w Polsce! To sprawia, że kierowca może czuć się nieco rozczarowany możliwościami najmocniejszego silnika benzynowego. Tym bardziej, że motor i skrzynia biegów działają odpowiednio szybko tylko w trybie Sport. Opcja ECO to zupełne nieporozumienie, bo nawet głębokie wciśnięcie gazu w podłogę, potrafi zostać zupełnie niezauważone przez układ napędowy. Pomiar osiągów (nawierzchnia sucha, temperatura 9° C, opony zimowe) Citroen C5 Aircross PureTech 181 KM 100 km/h 120 km/h 140 km/h 160 km/h 180 km/h Przyspieszenie od 0 do … 8,6 s 11,9 s 15,8 s 21,5 s 30,5 s Pokonanie 402 m ze startu zatrzymanego 16,3 s (142,3 km/h) Droga hamowania 100-0 km/h 37,4 m Zmierzone osiągi potwierdziły przy tym nasze odczucia dotyczące słabszej dynamiki C5 Aircrossa. Okazuje się, że Citroen przyspiesza 0-100 km/h w 8,6 sekundy, a więc o 0,4 s gorzej niż deklaruje to producent. Ale do 160 km/h rozpędza się w 21,5 sekundy, a do 180 km/h w 30,5 sekundy co oznacza, że w zasadzie jest równie dynamiczny co Peugeot 508 GT z 2-litrowym, 177-konnym dieslem. A przecież Peugeota chwaliliśmy za dynamikę jazdy. Tyle tylko, że mniejsza pojemność skokowa silnika PureTech oraz inna krzywa przebiegu momentu obrotowego sprawiają, że motor benzynowy C5-tki ma dużo słabszy „dół” i słabiej zabiera się do pracy z niskich obrotów. Dlatego jeśli nie lubisz kręcić wysoko silnika, a zależy Ci na dynamicznych aucie, lepszym wyborem będzie C5 Aircross z silnikiem BlueHDi. Citroen C5 Aircross PureTech – prowadzenie Kupując SUV-a wiele osób nie zdaje sobie sprawy z tego, że tego typu auta niespecjalnie lubią jazdę po zakrętach. I choć są na rynku są pewne wyjątki od tej reguły jak np. Alfa Romeo Stelvio, to Citroen C5 Aircross do nich nie należy. Na wirażach jego nadwozie wyjątkowo mocno wychyla się na boki, a sportowe zapędy kierowcy potrafi bardzo gwałtownie przytemperować brutalnie działające ESP. Co gorsza, problemy te wyolbrzymia bardzo czuły i bezpośredni układ kierowniczy, który nie pasuje do tak miękkiej charakterystyki pracy zawieszenia. Jeśli dodać do tego wyraźnie odczuwalne nurkowanie w trakcie gwałtownego hamowania to jasnym staje się, że Citroen C5 Aircross nie został stworzony do dynamicznej jazdy po zakrętach. I wiecie co? Chwała mu za to! Bardzo wysoki komfort jazdy, a do tego zaskakująco duży prześwit to mocne strony podwozia C5 Aircrossa. Do kompletu brakuje napędu 4×4. Bo to właśnie za sprawą tak miękkiego zawieszenia C5 Aircross jest tak dobry. Większość SUV-ów swoje braki w prowadzeniu względem aut osobowych próbuje tuszować sztywno zestrojonym zawieszeniem. W rezultacie kierowca otrzymuje auto, które nie dość, że nie prowadzi się tak dobrze jak kompakt, to jeszcze oferuje dużo niższy komfort jazdy. C5 Aircross niczego nie udaje i właśnie dlatego jest w stanie zaoferować swojemu kierowcy wręcz luksusowe warunki jazdy. Nawet jeżdżąc po podwarszawskich Markach, można zapomnieć na chwilę o fatalnym stanie tutejszej infrastruktury drogowej. Drobne poprzeczne nierówności są w zasadzie nieodczuwalne, a głębokie dziury płynnie „wygładzane”. I to mimo braku adaptacyjnych amortyzatorów! Wszystko to zasługa odpowiednio zestrojonych amortyzatorów i umieszczonych na ich końcach specjalnych, hydraulicznych odbojników (Progressive Hydraulic Cushions). Przy małym sprężaniu i rozprężaniu, umożliwiają one większy skok zawieszenia dając efekt „latającego dywanu”. Na dużych dziurach wyraźnie zwalniają one ruch amortyzatora ograniczając efekt dobicia. To dzięki nim auto ma być bardzo wygodne, a przy tym tańsze w serwisowaniu i produkcji. Citroen C5 AirCross PureTech – wnętrze i funkcjonalność Do takiej charakterystyki prowadzenia pasuje też wnętrze. Fotele może nie mają najlepszego trzymania bocznego, ale są wygodne i szerokie, pozycja za kierownicą jest dogodna, a wyżej umieszczone siedzisko zapewnia łatwe wsiadania do kabiny. Świetne jest wyciszenie zarówno silnika, którego nie słychać do prawie 3 tys. obr./min jak i kabiny, w której nawet przy 160 km/h nie przeszkadza szum opływającego auto powietrza (specjalne szyby z dodatkową warstwą izolującą). C5 Aircross dzięki zastosowaniu z przodu klejonych, podwójnych szyb z warstwą izolującą jest niesamowicie cichy nawet przy 160 km/h. Kokpit ma atrakcyjny design, ale materiały są raczej twarde w dotyku. Cieszy fakt, że do wyboru trybu jazdy służą osobne przyciski na tunelu środkowym. Pozycja w fotelu bardzo dobra. Kierowca może też liczyć na potężny podłokietnik z ogromnym schowkiem, dobrze leżącą w dłoniach kierownicę i świetne kamery dookoła pojazdu. Z kolei krótkie przełożenie układu kierowniczego pozwala na pokonywanie 90-stopniowych zakrętów w mieście bez odrywania rąk od kierownicy. Zaskakująco dobre recenzje zebrały też reflektory C5 Aircrossa, które mimo prostej konstrukcji, mają daleki zasięg i jasne światło. Zobacz: Test Alfa Romeo Stelvio Diesel Q4 Przeszkadzać za to może czasochłonne sterowanie klimatyzacją za pomocą ekranu dotykowego, nieintuicyjny interfejs systemu multimedialnego, przeciętnej jakości materiały (dominują twarde plastiki), nieczytelny obrotomierz czy za daleko umieszczone pokrętło głośności. Brakuje też szerszego zakresu regulacji fotela czy funkcji podgrzewania (w opcji są dostępne szerzej regulowane fotele z podgrzewaniem). Ciekawie i bardzo oryginalnie prezentuje się za to tapicerka siedzeń, do złudzenia przypominająca tą z domowej sofy. Jest miękka i przyjemna w dotyku. Citroen C5 AirCross PureTech – cena i wyposażenie Żeby stać się właścicielem Aircrossa trzeba wyłożyć min. 89 400 zł za wersję LIVE z silnikiem PureTech 130. Prezentowany odmiana SHINE z silnikiem PureTech 180 to już koszt min. 134 500 zł. Nasz egzemplarz był tylko minimalnie droższy przede wszystkim z uwagi na lakierowany na czarno dach (1200 zł), lakier metalic 3500 zł, kamerę cofania 360° z czujnikami cofani (900 zł) i ładowarkę indukcyjną i kosztował 140 500 zł. Opcji jest niewiele. W pełni skórzana tapicerka (8500 zł), podgrzewanie foteli wraz z dodatkową regulacją siedzenia (2000 zł), panoramiczny dach (4500 zł), czujniki wraz elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika (2400 zł) czy hak (2700 zł). Jak na SUV-a ze 180-konnym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów cena wydaje się konkurencyjna. Zwłaszcza, że pewnie można by ją jeszcze zrabatować. Tylko czy podążanie za modą na SUV-y warte jest tego, by tracić pewność prowadzenia kosztem trochę większego prześwitu i wyżej umieszczonego fotela? Jeśli powodem są aspekty zdrowotne i związane z tym łatwiejsze zajmowanie miejsca w fotelach, to tak. Ale jeśli zależy Ci na funkcjonalnym i nowoczesnym aucie, to przecież Peugeot 508 potrafi znacznie więcej, a do tego oferowany jest z tymi samymi silnikami. Prowadzi się doskonale, ma lepsze osiągi, zużywa mniej paliwa, na adaptacyjnym zawieszeniu jest niebywale wygodny, a do tego jest znacznie lepiej wykończony. I co ważne, w wersji kombi ma naprawdę spory bagażnik. Tyle tylko, że wyjściowo kosztuje więcej. Ale ceny katalogowe praktycznie zawsze podlegają negocjacjom, a im droższa wersja danego modelu, tym większa szansa na korzystniejszy rabat. Zobacz: Test Peugeot 508 GT PureTech 225